Maintenance préventive et l’Eco Entretien® offrent de véritables perspectives à la profession

Vous avez un message à adresser au monde de la réparation…

Nous prônons une maintenance qui suit et respecte l’effort fait par les motoristes pour le rendement des moteurs. Entre Euro 3 et Euro 6, les constructeurs ont réalisé des prodiges sur le rendement, avec des puissances au litre toujours en hausse et des rejets polluants en baisse. Et l’on constate que, dans la vraie vie, la maintenance ne suit pas cet effort, car on entretient toujours sa voiture via des pas déterminés, à 20 000, 30 000 km… En Euro 3, c’était encore envisageable, mais en Euro 6, cela pose les problèmes que l’on connaît !

Pourquoi les réparateurs ne parviennent-ils pas à mieux éviter les désagréments inhérents aux Diesel modernes ?

L’après-vente a oublié qu’un moteur n’est pas un ordinateur. A force de parler d’électronique, on a omis qu’un moteur reste une machine thermique, avec un rendement thermique, qui fournit de l’énergie. Rendement qui se contrôle et s’analyse au moyen des émissions de gaz, comme un chauffagiste le fait avec une chaudière. Alors que les réparateurs utilisent des valises de diagnostic, qui ne remontent que les informations relatives à des capteurs.

L’analyse pointue des gaz fournie par l’EasyDiag peut aussi amener du chiffre d’affaires aux équipementiers…

C’est exact. Tous les fabricants d’échappement perdent 10 % en volume chaque année. Moins de remplacement, apparition de l’inox… Depuis dix ans, nos milliers d’analyses ont mis en lumière que 70 % des échappements contrôlés sont partiellement colmatés. Et ce n’est pas difficile à croire ni à prouver. Tout le monde sait que les vannes EGR s’encrassent, c’est rentré dans les mœurs. Or, si elles s’encrassent, pourquoi l’échappement et son nid-d’abeilles, qui encaissent la majeure partie des flux de gaz, ne s’encrasseraient pas ? Sur tous les modèles qui ne disposent pas de capteurs de pression dans l’échappement, nous affirmons qu’il y a du business à faire !

Comment EasyDiag diagnostique-t-il un échappement qui évacue mal ?

C’est très simple ! Quand on coupe un moteur, les émissions de CO2 doivent chuter de suite. Si un échappement ne se vide pas correctement, une contre-pression apparaît, et la ligne conserve du CO2 qui se libère progressivement, même après l’arrêt moteur, pendant près de quinze minutes. C’est donc facile à constater. Je souligne au passage que ces contre-pressions remontent jusqu’au turbo, ce qui explique les remplacements nécessaires à 30 000 km, car les axes des turbines prennent du jeu ! Un phénomène que l’on observe également avec des FAP colmatés.

Par ailleurs, quand on ne vide pas bien un moteur, un excès de gaz passe par l’EGR, qui envoie elle-même trop de CO2 à l’admission, ce qui crée des combustions diffusantes, des suies… Si ces phénomènes avaient des conséquences mineures en Euro 3, en Euro 5 et 6 ce sont des catastrophes. Collecteurs encrassés, turbos grippés, FAP bouchés à 30 000 km, injecteurs à remplacer…

Pouvez-vous maintenant nous détailler votre activité de conception d’additifs curatifs moteur ?

Quand nous avons commencé à faire des mesures sur les moteurs, nous nous sommes aperçus qu’ils s’encrassaient. Alors, nous avons testé les additifs du commerce, et déploré leur quasi- inefficacité. Ce n’était pas très grave sur les anciennes motorisations Diesel, dont les composants toléraient ce type de dérive, même si la performance se dégradait. Sauf qu’aujourd’hui, les moteurs Euro 4 et 5, hyper-pointus, ne supportent plus les écarts de fonctionnement dus à un encrassement. D’où l’envie de formuler une gamme “d’outils liquides” inédits, avec des dosages bien plus importants en produits actifs que ceux du commerce.

Il est sorti de ces réflexions une gamme baptisée “Cure”, qui s’applique au moyen d’une machine maison, la Sphereclean, qui pratique une sorte de dialyse du moteur.

A partir de quel kilométrage estimez-vous nécessaire d’effectuer une maintenance préventive ?

Les motoristes garantissent une bonne pulvérisation des injecteurs pendant 200 heures. Au-delà, on sait que des dérives apparaissent. Cinq microns de dépôt sur un injecteur, c’est 25 % de débit en moins ! A partir de 20 000 km, un moteur Diesel mérite donc d’avoir un nettoyage d’injecteurs. C’est du préventif, du périodique, comme le ramonage d’une cheminée. Si l’on pratique cette opération, on s’affranchit de grosses dépenses.

Comment est-il possible qu’un injecteur soit défaillant à 20 000 km ?

Par exemple, on n’a jamais expliqué au consommateur qu’il ne faut pas rouler en réserve allumée avec un Diesel moderne. En effet, le retour de carburant qui provient du surplus non injecté est très chaud, et ne refroidit pas suffisamment si le volume de gazole du réservoir est bas. Il est donc réinjecté chaud, et cela fait chauffer les injecteurs au point qu’ils bleuissent, se déforment, et il n’est pas rare de voir des injecteurs à 17 000 km complètement hors d’usage ! Et quand ils ne sont pas morts, ils pulvérisent moins bien, ce qui génère des suies, puis le turbo s’encrasse, l’échappement et le collecteur aussi, l’EGR…

Quelles sont les conséquences d’un injecteur encrassé sur les filtres à particules ?

Un FAP, pour se régénérer, doit voir ses particules brûler ponctuellement. En dehors du groupe PSA, qui injecte de la cérine pour abaisser la température de dégradation des particules dans le FAP, l’opération se fait par une post-injection de gazole qui élève la température de l’échappement pour brûler lesdites particules. Mais on a constaté que, dès 20 000 km, ces post- injections disparaissent parfois, car les temps d’ouverture sont trop faibles pour réellement injecter du gazole quand l’injecteur est encrassé. Au final, le FAP encaisse et se colmate. Résultat, on le remplace, parfois sous garantie, sans régler la cause initiale du problème.